Пластик, герметик и цепи: зачем в современных моторах недолговечные решения?

217288 35 46
Смотришь иногда на какую-то новую конструкцию в автомобиле и удивляешься: “Господи, ну зачем это придумали? Неужели все вот эти вот требования к экономичности и экологичности теперь стоят на первом месте? Неужели маркетинг окончательно взял верх над здравым смыслом?”. Да, отчасти так оно и есть. Но и здравый смысл ещё не побеждён окончательно. Давайте разберёмся, почему новые технологии часто имеют право на жизнь, хотя и кажутся в некотором роде верхом глупости.
 

Очевидное — невероятное

Начнём, пожалуй, с прописных истин, а уж потом перейдём к разбору отдельных технических решений.

Тема даунсайзинга и увеличения сложности конструкций в целом давно уже разжёвана и, скорее всего, проглочена. Понятно, что более форсированный малообъемный мотор обычно при прочих равных экономичнее, а трансмиссия с большим диапазоном передаточных чисел (грубо говоря, имеющая больше передач и большую разницу между минимальным и максимальным передаточным числом) заметно улучшает все характеристики, включая динамику. Такие обязательные вещи как регуляторы фаз и облегчение блоков цилиндров и моторов в целом тоже очевидно полезны. Другое дело, что в конструкциях становится всё больше странных решений, которые хотя и снижают себестоимость, но иногда граничат с безумием. Например, в очень дорогой конструкции могут встречаться копеечные детали из пластика — на граммы легче металлических, немногим дешевле, но явно менее долговечные.

И всё же при рассмотрении таких решений с новых позиций производителей многое становится понятнее. Например, очень часто можно найти небольшие преимущества с точки зрения экологических показателей или удобства переработки. Что же, нам еще предстоит привыкать к мысли, что современная машина по исчерпании ресурса подлежит отправке в шредер, и её к этому готовят заранее. Отсюда и возникают некоторые «странные» решения, которые на самом деле имеют свой смысл. Ну, хотя бы минимальный.

Греется или не греется?

Использование в системе охлаждения пластика и резины — далеко не новый ход конструкторов. Но установка датчиков температуры двигателя в пластиковом патрубке — решение за гранью добра и зла. Во всяком случае, на первый взгляд. И применяется давно — еще на моторах VW EA113 датчик температуры поставили в пластиковый тройник, который еще и стал одной постоянных головных болей владельцев, потому что тек регулярно.

ea113

Двигатель AE113, установленный на Audi.

Такое расположение датчика при отсутствии или поломке датчика уровня охлаждающей жидкости позволит мотору легко перегреться при любой утечке антифриза. Ведь перегретый мотор попросту не сможет показать, что он перегрелся, а датчик температуры будет показывать даже пониженную температуру: греется-то он от охлаждающей жидкости, а её как раз и нет… Моторы с такой конструкцией при перегреве обычно повреждаются фатально. Настолько, что их проще выбросить, чем отремонтировать.

Однако есть производители, которые сделали так, что мотор трудно перегреть. Например, компания Jaguar Land Rover в своих новых двигателях INGENIUM помимо датчика температуры охлаждающей жидкости применила два дополнительных датчика температуры, которые отслеживают температуру металла ГБЦ и блока цилиндров. Таким образом, при малейшем аномальном повышении температуры ГБЦ или блока цилиндров система управления моментально реагирует ограничением топливоподачи, чтобы снизить термическую нагрузку на детали двигателя.

Меж тем, пластиковые переходники, оказывается, применяют совершенно сознательно. Раньше мотор перед поездкой полагалось прогревать. Производитель даже специально оговаривал, что нагрузку «на холодную» давать нельзя. Теперь же — иное дело: в рекомендациях пишут «не греть». И всё потому, что в идеальном мире это снижает выбросы. Вот и новая конструкция датчика температуры появилась по этой же причине.

jlr_ingenium

JLR Ingenium

При традиционном исполнении металлический корпус и прилегание датчика к ГБЦ повышают его инерционность. То есть, он показывает рост температуры с небольшим отставанием. Особенно — на самом раннем этапе прогрева, отчего мотор в первую минуту работы заметно «переливает». При проектировании двигателей для борьбы с этим эффектом обычно вносят корректирующие коэффициенты в программу управления двигателем, однако так или иначе он проявлялся.

Дело в том, что градиент температуры в ГБЦ достаточный, чтобы датчик показывал на пять-десять градусов меньше, чем температура в зоне камер сгорания при быстром прогреве под нагрузкой. А это достаточная величина, чтобы мотор расходовал лишнее топливо и усиленно изнашивал катализатор, который в таких режимах и без того нагружен очень жестко.

Пластиковый корпус «развязывает» массу ГБЦ и датчика, который теперь показывает чистую температуру жидкости. А она растет быстрее и точнее отражает степень прогрева мотора. Вроде бы, мелочь, но для обоснования использования такой конструкции её вполне достаточно. К тому же лишнее резьбовое отверстие большого диаметра в ГБЦ стоит дороже, чем лишняя пластиковая деталь. Вот и появились на многих двигателях датчики в пластике.

Дешевле, но… дороже

Частенько датчик интегрируют в корпус термостата — как, например, это сделано на относительно новой фольксвагеновской серии ЕА211. Кстати, сам корпус тоже пластиковый. В этом случае преимущества дополняют друг друга. Во-первых, металлическая деталь сложной формы в производстве дороже, чем пластмассовая. Во-вторых, термостаты стали управляемыми, и в нагруженном режиме им нужно подогревать рабочую зону. А в случае с деталью низкой теплопроводности это делать легче — нагревательный элемент нужен меньшей мощности. В общем, сплошные удобства.

1 / 2
Volkswagen EA211
2 / 2
EA211 1.4 TSI Engine

Правда, на некоторых моделях, если поставщиком на конвейер был не вполне удачно выбран состав пластика, корпус термостата коробится, и падает точность узла. Справедливости ради, зачастую это является «детской болезнью». Выявив проблему, поставщик меняет химсостав и свойства пластика, и проблема уходит.

В последние годы набирает популярность решение, когда в конструкцию включают ещё и помпу. Сам по себе узел потенциально дешевле и надёжнее, чем отдельно помпа, датчик, тройник, термостат, шланги и хомуты. Однако в случае поломки одной из составляющих замена всего в сборе обходится дороже, чем одна лишь замена датчика или термостата.

И снова пластик

Пластиковый поддон у двигателя тоже набирает популярность — таковой, например, у опять же фольксвагеновской серии ЕА888 Gen 3. И не только потому, что он легче и дешевле металлической детали: тут всё сложнее.

Почти все новые моторы имеют водомасляные теплообменники, которые позволяют быстрее прогревать масло в начале движения и поддерживать его температуру на уровне температуры охлаждающей жидкости и чуть выше в движении. Системы с отдельными радиаторами для масла или просто с охлаждением картера набегающим воздухом также применяются, но реже. С риском излишнего охлаждения масла борются посредством применения специального термоклапана, который пропускает масло в радиатор только при определённой его температуре.

EA888 four-cylinder engine

Двигатель EA888

Но вернёмся к водомасляным узлам. Теплопроводность достаточно толстой пластиковой детали заметно меньше, чем у алюминия и стали, и масло нагревается раньше, обеспечивая свои доли процента экономии топлива. Полезно? Еще как, ведь можно начинать движение в соответствии с современными тенденциями — не прогревать мотор полностью, на почти холодном двигателе. А быстрый нагрев масла до рабочей температуры позволяет заливать не слишком маловязкое масло, а значит, и меньше рисковать ресурсом ЦПГ из-за снижения рабочей вязкости. В общем, полезно с любой стороны, как ни посмотри. И даже если бы пластиковый поддон был не дешевле металлического, его стоило бы внедрить.

Ну а что со временем он коробится, и после пяти-шести лет эксплуатации пластик трескается от незначительных ударов — это уже неизбежные побочные следствия.

Шаг назад

Примерно по тем же причинам сейчас всё чаще отказываются от гидрокомпенсаторов. Opel отказался от них на моторах младших серий в 2004-м — так, на Z16XER их уже не было, хотя на более ранних Z16XE они работали безупречно. Volvo на моторах Modular, которые в основном известны как рядные «пятерки» под капотом машин прошлого поколения, тоже последовательно отказывались от гидрокомпенсаторов — они были изначально и пропали у поздних версий.

1 / 2
Opel Astra G 1998-2004 года с мотором Z16XE (Z16XER)
2 / 2
Opel Astra G 1998-2004 года с мотором Z16XE (Z16XER)

Гидрокомпенсаторы чувствительны к изменению вязкости масла, в запущенных случаях дело может доходить до снижения компрессии при увеличении оборотов до прогрева. Без них на холодном моторе появляется характерный стук. Конечно, шумоизоляция моторного отсека стала лучше даже у дешевых автомобилей, но помните о том, что стук — это ударный износ сёдел клапанов, что влияет на ресурс двигателя.

Сторонники конструкции без «гидриков» указывают на то, что на их работу требуется дополнительное масло, а стало быть, больше нагрузка на маслонасос. Но эта позиция как минимум дискуссионна:

Меньше расход масла не будет, так как в узлах привода клапана применяют смазывание пар кулачок - толкатель, кулачок - ролик, толкатель - направляющая, опора - рычаг. Расход масла на работу гидрокомпенсатора очень мал. Цена – основная причина отказа производителей от гидрокомпенсаторов. Компания Jaguar Land Rover отказалась от применения обычных толкателей и внедрила в линейку INGENIUM гидрокомпенсаторы с целью увеличения ресурса двигателей.

И так сойдёт!

Сборка на герметик без прокладок тоже многих раздражает. И часто её преподносят как признак экономии, забывая, что появилась она в первую очередь на дорогих моторах. И экономия — вовсе не основополагающее качество его использования.

Тут секрет прост: при высокой точности механической обработки деталей эластичные соединения не нужны. Все прокладки могут быть максимально жесткими или вообще отсутствовать. Кроме того, с развитием ДВС давление и температура сгорания растут — выросли и требования к обеспечению газового стыка между ГБЦ и блоком. Эти требования могут выдержать только металлические прокладки.

Во всех прочих соединениях двигателя применяется герметик. Конечно, в заводских условиях он наносится аккуратно, не попадает в маслоканалы, да и используется маслорастворимый анаэробный состав, а не дешевый силиконовый.

К тому же герметик позволяет собирать детали без зазора, что открывает новые возможности для конструирования. Можно отказаться от сверления протоков в теле блока в пользу фрезерования, уменьшить число деталей при сборке, не выделяя отдельные блоки для герметизации внутреннего объема.

Применение прокладок накладывает высокие требования к крепежу. Можно один болт немного перетянуть, а другой не дотянуть, и тогда возникает риск разлома детали, так перетянутый болт, сжимая прокладку, начинает сгибать деталь. Герметик при стягивании деталей распределяется по микронеровностям и его толщина становится настолько маленькой, что дальнейшей его просадки при перетяжке болта практически не происходит. Также герметик развязывает руки при проектировании корпусных деталей. Детали в сборе обладают существенно большей жёсткостью, что позволяет собрать узел более точно для получения большого ресурса.

Кстати, идея эта далеко не нова. Отличным примером такой конструкции стали моторы Volvo семейства Modular Engine еще девяностых годов. Там все преимущества использовали на полную, хотя в итоге получилось сложно и дороговато. И всё же идея маленькими шажками внедрялась более двадцати лет во все конструкции. Она оказалась очень удобной для цельноалюминиевых блоков, где термодеформация минимальна. Сейчас герметик массово применяется для установки передних крышек на алюминиевых блоках почти всеми производителями — для поддонов и крышек ГБЦ. Сложнее найти мотор, у которого все соединения на прокладках, чем наоборот. И это хорошо согласуется с современными тенденциями по повышению экологичности и уровня переработки.

И снова цепь

Массовый переход на цепной привод ГРМ, на первый взгляд, вообще сложно понять. Цепь почти наверняка дороже ремня, да ещё и более шумная, и с большими затратами на трение. Еще в восьмидесятые цепной привод ГРМ был признаком устаревшей конструкции — казалось, что ремень со временем его вытеснит полностью. Но вдруг в девяностые цепь снова появилась на массовых недорогих моторчиках с рабочим объемом даже меньше полутора литров.

VW перевел линейку двигателей ЕА111 на цепной привод ГРМ, хотя до этого она обходилась ремнем. Моторы ЕА888, сменившие ЕА113, тоже стали цепными, General Motors отказался от ременного привода на семействе GM Family II. Экономия? На первый взгляд, она тут не заметна, но если обратить внимание на то, что сравнительно сложную в производстве роликовую цепь почти везде заменили на пластинчатую, то все станет чуть понятнее.

Роликовая цепь — штука довольно сложная. Даже в самых дешевых вариантах её приходится собирать из сотен деталей с высоким уровнем механической обработки и из качественного металла. Сделать её из продуктов вторичной переработки не выйдет. Впрочем, кое-кто пытался, но ресурс привода ГРМ снизился в разы, и пришлось отзывать дорогие моторы, менять конструкцию и терять репутацию (речь идёт о мерседесовском моторе М272).

Mercedes-Benz C 350 (W203) '2004–07 с мотором M272

Mercedes-Benz C 350 (W203) ‘2004–07 с мотором M272

А вот пластинчатая цепь может быть сделана хоть из металла от гвоздей. Даже хорошо, если сталь будет мягкой: она не так будет задирать звезды, ведь в этой конструкции цепь буквально скребёт по металлу при работе. В результате применения дешевых пластинчатых цепей удалось получить дешевый цепной ГРМ, зачастую даже с ресурсом в целых 120-150 тысяч километров, а иногда — до 200 тысяч. Правда, теперь нужно менять сразу и звезды, и успокоители, потому что они тоже изнашиваются. К тому же такая система очень чувствительна к качеству масла. Зато сама цепь дешевая. И цепные фазовращатели дешевле — им не нужно быть герметичными, и их можно сделать даже с электроприводом.

Пластинчатая цепь – это острая боль производителей. При применении этой цепи в двигателях к ней и звёздочкам выдвигаются жесточайшие требования. На моторах у некоторых производителей эти цепи ходят по 5-20 тысяч километров. Даже наборы появились для замены ГРМ с пластинчатой цепи на ГРМ с втулочной или роликовой цепью. Безусловный плюс пластинчатых цепей – это тишина работы. Остальное - минусы: масса, лёгкий перескок, требования к смазке. По этой причине на двигателях INGENIUM применены втулочные цепи ГРМ, которые являются балансом между пластинчатыми и втулочными цепями.

Скрытый смысл цепи – опять же в возможности холодного старта и движения без прогрева. Ремень в такой ситуации резко теряет в ресурсе: чтобы эластичность и вязкость вошли в норму, ему нужно немного погреться о блок цилиндров, хотя бы до 20-30 градусов. А цепь не порвется, даже если холодный мотор крутить до отсечки.

Ну и ещё один плюс — лучшие условия работы фазовращателей, которые могут работать с большим давлением.

***

В целом, недалеко от истины популярное мнение о том, что ради экологических показателей, сокращения издержек на производство и постоянного повышения таких “маркетингово значимых” показателей как расход топлива или динамика разгона неизбежно приходится жертвовать ресурсом и ремонтопригодностью двигателей. И всё же этот комплекс причин — далеко не единственный.

Поделиться: 0 0

Добавить комментарий

Извините, для комментирования необходимо войти.

Вся эта канитель давно получила название - ЗАПЛАНИРОВАННАЯ ПОЛОМКА. Производители намеренно делают так чтоб оно сломалось после окончания гарантии на авто. Делается все чтоб ремонт был дорогим и сложным, а лучше невозможным и владелец пришел покупать новую машину. Тоже самое нынче активно практикуют в бытовой технике, электронике...

А вы поставьте себя на место производителя: смысл делать двигатель-"миллионник", если года через два выйдет очередной "Евро N+1", и владелец авто с "Евро N" даже не то что на налогах разорится, а просто в город не въедет, потому что запрещено.

Не его производителя собачье дело переживать за евронормы для проданных машин и запреты для старых авто.

e m e r a l d

Так капиталистическое производство же. Цель - прибыль. Если делать всё слишком долговечным, к тебе не скоро очень придут за новой машиной или деталью к оной. Пока хотя бы некоторые производители лавируют между короткой жизнью товаров и их надёжностью. Правда, крупно узловой ремонт стал очень популярным. Если на плате вытек кондёр, то тебе обычно меняют плату целиком (и цена платы тысячи, а то и десятки тысяч рублей), а не одну детальку за 30р.

Давайте посмотрим с другой стороны. Некапиталичтической.
Идеальная картина: Государство ежегодно заказывает у автозавода 10000 машин. Машины вечные, все довольны.
Только вот спустя 50 лет выяснится, что город погряз в дыму: сотни тысяч старых машин коптят и тарахтят на улицах, глохнут на светофорах.
У завода есть заказ, зачем им модернизировать продукцию? 50 лет гонят одно и то же.
Если есть заказ, значит можно не париться о качестве. Пользоваться машиной будет неприятно. Будет большое количество брака, которое все равно приведет к частым поломкам и ремонту. Но люди все равно будут ездить на этих машинах из-за отсутствия альтернатив.
Из-за четкого количества произведенных машин будет постоянный дисбаланс недопроизводства и перепроизводства. Так что либо в очереди за машиной несколько лет, либо покупаешь ту, которая стояла 3 года на стоянке автозавода.
Так что несмотря на минусы капитализма, лучше уж жить в нем. Это я сейчас о рынке производства, а не услуг.

Ну вот есть долговечные "Зиппо" или "Паркер", но многие ли их используют?

Зиппо и Паркер это больше понты чем реальная долговечность. Да и массовые дешевые зажигалки и ручки стоят фигню в отличи от автомобилей и другой техники. Даже шутка есть:
-Что значит пожизненная гарантия?
- Как сломалось, так гарантия и закончилась. 😉

На кондерах лет 10 назад французские журналисты спалили Самсунг с их ТВ. На Ютубе был фильм про расследование, но потом его убрали. Короче собакоеды ставили дешманские кондеры на 85 градусов около силовых транзисторов и микросхем чтоб хорошо грелись. В результате кондеры массово дохли уже по окончании гарантии...

Андрей Чепелев

Ну, скорее запрограммированный ресурс, но да, в целом всё так.

Борис Игнашин

совершенно не нужно делать, чтобы оно сломалось, просто нужно выбрать в приоритетах сначала дешево, а потом уже чтоб прошло гарантию с запасом, на выходе будет агрегат, у которого большая часть элементов рассчитана таким образом, чтобы за пределами гарантии их поменять

но проблема не в этом, а в том, что цена этих элементов, на которых наэкономили и процесса их замены очень и очень высока, по сути есть запрещающий тариф на ремонт

И куда в таком случае смотрят всякие экологи, тот же Гринпис и т.д. ? Производство одноразовых повозок - это бездарная трата ресурсов и удар по той самой экологии.

Борис Игнашин

они в доле, кмк

Вот тоже и оно что под громкими лозунгами борьбы за экологию идет отжим бабла и устранение конкурентов руками т.н. "экологов".

colonelgrip

Гринпис и живёт на вымогательствах. Мол плати за священнное дело революции, то есть экологии или будем тебя штурмовать/блокировать/айайяничать!

Вся эта канитель давно получила название - ЗАПЛАНИРОВАННАЯ ПОЛОМКА. Производители намеренно делают так чтоб оно сломалось после окончания гарантии на авто. Делается все чтоб ремонт был дорогим и сложным, а лучше невозможным и владелец пришел покупать новую машину.

Глупости. Если бы производители автомобилей занимались этим целенаправленно - рано или поздно это стало бы достоянием общественности. А потом - кучи судебных исков от потребителей, отзывы автомобилей и разорение производителя. Про Дизельгейт слышали? И про десятки тысяч автомобилей, которые пришлось отзывать и ставить на хранение?
Всё снижение надёжности происходит из желания удешевить конструкцию, но при условии улучшения экологичности. Ну и из необходимости следовать требованиям времени.
Да, производитель не закладывает в детали тройной запас прочности. Потому что это приведёт к банальному удорожанию изделия. А покупатель смотрит в первую очередь на цену.
То же самое касается и ремонтопригодности. Да, сейчас большинство ремонтов предусматривает замену целого узла. Потому что сделать неразборный узел - банально дешевле и проще, чем разборный. Уменьшается номенклатура запчастей. Ремонт становится проще, хотя и дороже.

А отсутствие меток в ГРМ это куда записать в экономию или в экологию? 😉

на конвеере мотор собирать на порядок проще без меток, шпонок итд. робот затягивает звезды при правильном положении коленки и распредвалов. в условиях дилера выставлять такой грм так же ни чем не сложнее. думать о том, что конечный пользователь полезет туда сам? в современном мире много людей лезут сами менять грм? 😀

Чтобы каждой чурке на конвейере не объяснять про обязательное совмещение меток, ему дали приспособления для фиксации валов и шестерён и никаких ошибок. Ну и ещё чтобы владельцы не сами меняли ремень или цепь, а ехали к дилеру.

Не знаю про это. Возможно, автор статьи поведает.

Борис Игнашин

автор в души не заглядывает, я же не телепат

это у кого такое?

dmitriyy 12

Все сделано так чтобы после покупки машины люди платили ТО, расходники, это все жидовское материальное-деградированное. Когда есть эфир и двигатель на нем будет работать и заправлять не надо, Эфир везде. но под кем находятся нефть, газ правильно под сефардами, левитами, а уж над ними хозяева рептилойды.

Евгений Тапыев

"Одноразовые" технологии добрались и до старых разработок - купив маслонасос к УМЗ-421, уходящему корнями в 50е, обнаружил, что он уже фактически неразборный, собран на герметике, да ещё и без регулировочных шайб. Хоть работает как надо и надеюсь, проработает долго.

Спасибо, очень познавательно

slava koivu

про пластиковые тройники... ещё на b3 пассате такое было и ничего, эталон надёжности 🙂
про цепи яги: "ПО ЭТОЙ ПРИЧИНЕ НА ДВИГАТЕЛЯХ INGENIUM ПРИМЕНЕНЫ втулочные ЦЕПИ ГРМ, КОТОРЫЕ ЯВЛЯЮТСЯ БАЛАНСОМ МЕЖДУ ПЛАСТИНЧАТЫМИ И втулочными ЦЕПЯМИ." Что хотел сказать предствитель?

Борис Игнашин

на В3 он изначально было алюминиевый, я на В5+ такой искал одно время, потом плюнул, в запчастях один пластик тоже

Может стоило в магазине сантехники/строительном поискать подходящую замену из металла ? 😉

Борис Игнашин

что они между пластинчатыми и роликовыми цепями )

slava koivu

ну тогда неплохо бы цитату представителя поправить 🙂

Борис Игнашин

на то она и цитата, чтобы ее нельзя было править )

При традиционном исполнении металлический корпус и прилегание датчика к ГБЦ повышают его инерционность.

В больших ДВС давно делают т.н. стакан который вкручивается в корпус двигателя в место протока контролируемой жижи, а уже в него вкручивается датчик температуры. Благодаря этому и датчик показывает реальную температуру и поменять его элементарно без необходимости что-либо сливать. Разумеется для нормальной работы зазор между стаканом и датчиком заполняется термопастой.

Борис Игнашин

в машинах такого не упомню

Я ж говорю большие ДВС - строительная техника, грузовики, дизель-генераторы. Например CAT.

Борис Игнашин

логично, да, при их металлоемкости то, там и гбц небось чугунные на стационарах и тракторах?

Вроде чугун или сталь... Я эти механические темы с переборкой иногда наблюдаю со стороны т.к. моя часть только электрическая.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / История
Переходим эту реку вброд: советские военные комплексы для форсирования рек

Еще в XIV веке в русских войсках имелись простейшие наплавные приспособления для преодолевания мелких водных преград. Их конструкция постоянно совершенствовалась, и к началу Великой Отечественной войны в Красной армии…

1499 1 1
Статьи / Тесты
Тест: что тебе больше подходит, Nissan X-Trail или Mitsubishi Outlander?

Большой кроссовер – это очень практично. Такой автомобиль отлично подходит для семьи, дальних путешествий и даже для демонстрации собственного престижа. Мы как-то предлагали Вам сделать с помощью нашего теста выбор между…

21164 0 0
Статьи / Интересно
Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69

Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели,…

17376 4 4
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: почти беспроблемные силовые агрегаты и лёгкий способ форсировки до 200 сил

Как мы уже узнали из первой части, если владелец Mazda MX-5 не запустил коррозию и не сильно увлекался модернизацией электрики, то даже 10-12-летняя машина может сохраняться в очень приличном состоянии. Не в последнюю…

1591 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: неизбежно мокрые полы и сложная, но крепкая подвеска

Mazda в случае с МХ-5 - это как раз “тот парень, который громко рассказал чужую шутку”. Рецепт коммерчески успешного недорогого родстера придумали англичане, а всемирную славу снискали японцы. Нас сегодня, впрочем,…

2253 13 0
Выбор авто / Подержанные авто
Kia Cerato II с пробегом: детские болезни АКП, взрослые болезни МКП и всегда проблемные моторы

Из первой части обзора второго поколения Kia Cerato мы выяснили, что, пожалуй, самым заметным грешком автомобиля является посредственная окраска и антикор кузова. Проблемы по интерьеру, подвеске и электрике обычно…

3145 2 0
Популярные тест-драйвы
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

27494 28 0
Выбор авто / Подержанные авто
С сердечным приветом от Mustang: опыт владения Ford Explorer IV

Он не слишком стар – ему от роду всего двенадцать лет. Но его облик так резко контрастирует с окружающей автомобильной реальностью, что диву даёшься, как быстро бежит время. Рыночные реалии поставили крест на нем и его…

14867 4 7
Тест-драйвы / Одиночные
Горячая приправа холодной войны: тест-драйв танка Т-62

Я кое-как свесил ноги в люк и упёрся рукой в броню башни. Водитель кричит: “Ты там крышку люка придерживай! А то грохнется на ноги, поломает (непечатное слово). И сам держись, сейчас поедем (два слова, обозначающих…

11837 2 11
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

26390 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

21057 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

3954 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

56925 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

41104 0 10
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

16501 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

71471 28 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

55177 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

54355 0 7
http://best-cooler.reviews/

www.1cs.com.ua/services/spring-cleaning/

velomarket.org.ua
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?